segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011
Simbolo Alfa
Quadrifoglio: O trevo de quatro folhas dos esportivos da Alfa Romeo é o amuleto usado pelo piloto Ugo Sivocci, considerado herói da marca depois de ter morrido em um acidente, em 1923, no circuito de Monza (Itália). A partir daquele ano, todos os carros de corrida passaram a ter esse logotipo na carroceria.
Alfa Romeo 156
Em 1993 a Alfa Romeo decidiu que era a hora de projetar o sucessor do Alfa Romeo 155. Havia três projetos concorrentes, um de Pininfarina, um do estúdio Italdesign e outro do Centro Stile, departamento de design da própria Alfa Romeo. Este último, sob o comando do projetista Walter de Silva foi o projeto escolhido para a o desenvolvimento e fabricação do novo carro.
A idéia era dar ao novo 156 a personalidade que o 155 nunca teve. O design foi inspirado no modelo conceitual Nuvola, que por sua vez foi baseado em três modelos históricos da Alfa Romeo: o 1900, Giulietta e Giulia. A principal característica do projeto era a utilização de linhas arredondadas, ao contrário das linhas retas utilizadas nos modelos anteriores.
A empresa estava em dificuldades financeiras e precisava que o novo modelo fosse um sucesso comercial. O projeto do substituto do Alfa Romeo 164 também estava em andamento, mas não havia recursos suficientes para o desenvolvimento simultâneo dos dois carros. O projeto do Alfa 166 foi então adiado por cerca de um ano, pois esperava-se um volume maior de vendas do 156.
Tentou-se dar ao carro um ar esportivo com referências aos antigos pilotos e aos míticos modelos GT, todos os elementos de estilo que fazem um Alfa Romeo estão presentes: ao mesmo tempo em que tem estilo marcante ainda é sóbrio e tenta evocar a presença de um motor forte e potente. Visto de lado, o carro evoca ao tigre, esguio e pronto para o ataque.
Os dois grandes mostradores de velocidade e rotação do motor, bem como os três mostradores do console central são visíveis quase que exclusivamente pelo motorista, o que acentua a sensação de esportividade. Os bancos podem ter revestimento de veludo ou podem ser Recaro ou Momo em couro.
Lançamento
Alfa Romeo 156 Station wagon
O Alfa Romeo 156 foi lançado em 9 de outubro de 1997 no Salão do Automóvel de Genebra. No ano seguinte recebeu o prêmio de Carro do Ano na Europa. Os motores inicialmente disponíveis eram o 1.6l (121 cv), o 1.8l (144 cv) e o 2.0l (153 cv) e o V6 de 2.5l (190 cv), todos a gasolina, e dois motores a diesel de 4 cilindros (1.9l, 106 cv) e 5 cilindros (2.4l, 137 cv). O câmbio podia ser manual de 5 ou 6 velocidades (no modelo V6), ou automático de 4 velocidades. A versão selespeed, disponível apenas no motor Twin Spark 2.0 oferecia câmbio automático de 5 velocidades com possibilidade de trocas manuais na alavanca de câmbio ou em "borboletas" atrás do volante, com tecnologia desenvolvida pela Ferrari para a Formula 1. As trocas de marcha variam conforme o estilo de direção: a 5000rpm e com pressão sobre o acelerador a 60%, as trocas levam cerca de 0.4 s. Numa condução menos esportiva, as trocas levam cerca de 1.5 s.
Em março de 2000 foi apresentado o Sportwagon, modelo station wagon do 156. Em 2001 foi introduzido o modelo GTA em versões sedan e Crosswagon. Esta versão utiliza o clássico motor V6 de 3.2 litros e 250 cv, com câmbio manual ou automático selespeed, suspensão e direção revisadas, freios redimensionados e uma série de modificações estéticas.
No início de 2002 a linha sofreu uma pequena reestilização. Externamente as alterações foram mínimas (espelhos retrovisores e guarnições dos para-choques passaram a ser pintadas na cor do veículo). Internamente o painel foi alterado, ganhando um visor multi-funções. As maiores mudanças foram mecãnicas: Um novo motor 2.0 com injeção direta com 165 cv substituiu o Twin Spark. Os modelos a diesel também tiveram a potência aumentada. Vários sistemas eletrônicos foram introduzidos: VDC, MSR, etc. Side-bags e também o controle de temperatura independente para motorista e passageiro.
Em junho de 2003 uma reestilização mais profunda foi aplicada a toda a linha. As mudanças foram mais significativas na dianteira, que ganhou nova grade e faróis.
Finalmente em 2004 a família ganhou duas novas versões: Crosswagon e Sportwagon Q4, ambas derivadas da Sportwagon, vinham com tração 4x4 e motor a diesel, e apresentavam apelo "off-road", com suspensão elevada e vários detalhes em plástico fosco.
Desde o início da sua produção até hoje já foram comercializadas mais de 500 mil unidades dos modelos sedan, sedan GTA e SW, o que torna o 156 o maior sucesso comercial da Alfa Romeo em todos os tempos.
Em 2005 o 156 teve sua produção encerrada, sendo substituido pelo Alfa Romeo 159.
quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011
CEM ANOS DA ALFA ROMEO "Senza cuore sportivo saremmo solo macchine..."
Desde sempre, a emoção de dirigir com brio foi vital à marca do Biscione, a cobra que simboliza Milano.
E desse jeito foi até 1915, quando a I Guerra Mundial interferiu na história da marca. Um napolitano chamado Nicola Romeo, que produzia armas e equipamentos militares no bairro de Portello, mesmo bairro de Milão onde estava a sede da Alfa, entrou na sociedade acionária. Em apenas três anos, ele assumiu o controle da companhia, que foi rebatizada de Alfa Romeo. A guerra trouxe contratos militares lucrativos e a fábrica cresceu muito, só retornando aos automóveis em 1920.
O primeiro modelo com o nome Alfa Romeo foi o 20/30 HP. Foi com um destes que o piloto Enzo Ferrari (que, mais adiante, se revelaria como chefe de equipe) chegou em segundo lugar na prova de estrada Targa Florio.
Merosi continuava a ser o engenheiro de automóveis (como o vitorioso RL), enquanto a fábrica de Nicola Romeo fazia armas, motores aeronáuticos e equipamentos militares a pleno vapor. E o jovem Ferrari tinha opiniões fortes - entre elas, de que Merosi estava velho e desatualizado.
Foi então que Ferrari conseguiu convencer Vittorio Jano a deixar de ser o projetista de carros de corrida da Fiat para entrar no time da Alfa Romeo. De cara, o Alfa P2, criação inicial de Jano na nova casa, foi vencedor do primeiro campeonato mundial de Grand Prix, em 1925 - a Fórmula 1 da época.
Outros carros do mesmo projetista foram a série imortal de veículos com duplo comando de válvulas, que ia do 6C 1500, ao 1750 e ao 2000, mais os de oito cilindros em linha, o 2300 e o 2900, (estes,uniam dois blocos de quatro cilindros pelo meio). Com câmara de combustão hemisférica, vela central e as válvulas em ângulos de 90 graus, estava feita a marca da Alfa na tecnologia e nos motores potentes e confiáveis.
Esses carros eram os Ferrari de seu tempo - quando Enzo não passava de capo della squadra corse (chefe da equipe de competição) e ainda não era um ícone italiano. Ele provou ser melhor como chefe da equipe do que ao volante dos carros.
Voltando a 1928, os contratos militares acabaram e, com eles, o interesse de Nicola Romeo na marca, que foi definhando até 1932. Foi quando o primeiro-ministro Benito Mussolini resolveu fazer da Alfa Romeo um símbolo italiano e ordenou ao IRI, o Istituto di Ricostruzione Industriale (um BNDES deles) que assumisse o controle acionário e mantivesse a fábrica funcionando.
Aí começou o período de ouro da marca, com carros velocíssimos como o Alfa 8C 2900 de rua que, em suas confecções Touring, bem leves, rendia 220 cv e superava os 200 km/h - algo do outro mundo para os padrões de então.
Como adendo deve-se registrar que alguns carros, principalmente do tipo 6C 2500, foram produzidos a conta-gotas durante a guerra, no meio de material militar como os motores Daimler-Benz DB 601 – era o V-12 usado em caças como o italiano Macchi Mc202 Folgore e o alemão Messerschmitt Bf-109.
Orazio Satta idealizou um veículo que teve muito a ver conosco: o Alfa 1900. Até então, os modelos da marca tinham chassis vestidos por carrozzieri externos. Já o 1900 foi o primeiro Alfa Romeo a ser totalmente fabricado e ter sua carroceria estampada e montada na fábrica de Portello.
Mesmo com valores mais contidos, ainda mantinha o .Cuore Sportivo Seu motor de 1.884 cm³ rendia 90 cv - em um tempo onde a concorrência nessa faixa de cilindrada alcançava, se muito, 60 cv. Sua plataforma era concebida de forma que permitisse facilmente a montagem de carrocerias alternativas, iniciativa que favoreceu o nascimento de criações memoráveis da Pininfarina e da Touring.
O 1900 foi aumentando em potência, compressão e cilindrada até chegar aos dois litros e a mais de 130 cv, com os tradicionais carburadores Weber duplos e horizontais e a caixa de cinco marchas. Um câmbio com ”tantas marchas” assim era algo inaudito na época e servia para aliviar o motor nas autoestradas italianas.
Mas o modelo saiu de linha em 1957, quando seus estampos de carroceria e as partes de suspensão foram vendidas para a Indústrias Kaiser de Argentina, prima em 1º grau da nossa Willys-Overland. Assim, a IKA fabricou o Bergantín – com roupa de Alfa 1900 e, que tristeza, motor de quatro cilindros e válvulas laterais de Jeep Willys.
Já havia a percepção de que a Alfa precisava de um carro ainda menor e mais leve. Por isso, em 1954, nasceu o Giulietta. Dotado de um motor totalmente novo, com bloco e cabeçote de alumínio, o modelo deu origem a uma extensa linhagem que sobreviveria até 1993. Foi no Alfa Spider, aliás, que esse motor tornou-se um dos primeiros do mundo a ter comando de válvulas variável, na década de 80.
O Giulietta foi lançado inicialmente no modelo Berlina (sedã de quatro portas) e, posteriormente gerou o Spider e o Coupé, todos no começo com motor 1300 de 65 cv e carburador vertical duplo Solex. Os primeiros tinham a alavanca de câmbio na coluna, com cinco marchas - embora logo a alma esportiva se manifestasse e fosse oferecido o câmbio de cinco marchas no assoalho.
Foi nessa época que nasceu também o Alfa 2000 Berlina. Sucessor do 1900, tinha motor de quatro cilindros, 1.975 cm³ e 95 cv, sempre com cinco marchas. Conforme a tradição da marca, a plataforma se prestava a fáceis adaptações, de forma que foram oferecidas de fábrica versões Coupé e Spider. O 2000 Berlina foi fabricado na Itália de 1957 a 1961, quando foi substituído pelo 2600. Este tinha motor de seis cilindros e bloco de alumínio, saindo também em versões esportivas.
Mas foi a série 105 – batizada de Giulia – a obra imortal de Orazio Satta. Fabricada em inúmeras variações, que iam desde os cupês GTA alleggeritas, aliviadas, de alumínio, até os belíssimos TZ da Zagato. O Giulia Super foi um triunfo da estética aliada à aerodinâmica. As primeiras séries tinham o motor de 1.590 cm³ e 98 cv com carburador duplo vertical Solex - mas como era tradicional, logo foram oferecidas versões com dupla Weber 40 horizontal (para rua) e até Weber 48 (para pistas).
O Giulia foi pioneiro no uso de freios a disco nas quatro rodas, vaso de expansão do radiador feito de plástico e a ter coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,31 - tudo isso em 1962 e com aquela frente quadrada, prova de que Orazio Satta era um deus da engenharia.
Para o Montreal, Orazio Satta bolou um V-8, dois motores de Giulia 1300 em um só cárter e com um virabrequim, exatamente o irmão do Alfa Romeo 33 Stradale. Tinha 2.600 cm³, 197 cv e andava bem, com um som de virabrequim americano cruzado, mas inconfundível. A caixa era de cinco marchas, porém ZF para aguentar o torque do motor, e tinha a primeira para fora do "H" e para trás. O diferencial era autobloqueante e a carroceria foi desenhada por Marcello Gandini, que trabalhou para a Bertone no Lamborghini Miura. Foi fabricado de 1970 a 1977. No Brasil foi imortalizado numa novela da TV Globo como o carro do Diabo.
O primeiro carro de tração dianteira da marca foi o Alfasud (1971-1989), com motor de quatro cilindros boxer. Projetado por Rudolf Hruska, um checoslovaco também genial, era produzido numa nova fábrica em Pomigliano d´Arco, no sul da Itália próximo a Nápoles.
Enquanto isso, esporte-protótipos Alfa da série 33 TT iam ganhando várias provas de longa duração entre 1967 e 1977, enfrentando bólidos como Porsche 917 e Ferrari 512S. Já na Fórmula 1, a marca atuava como fornecedora de motores para as equipes da qualidade da Brabham, que alcançou o vice-campeonato de 1978. A Alfa retornou como scuderia entre 1979 e 1985, mas sem grande êxito.
Com os carros de rua, o último brilho da Alfa como marca independente foi o Alfetta (1972-1984). Eram carros muito sofisticados: tinham motores de comando eletronicamente variável e usavam câmbio no eixo traseiro (o que lhes dava 50/50 de distribuição de peso). Em uma de suas versões, o Alfetta apresentou o último motor de concepção pura Alfa Romeo: o V-6 de 2,5 litros e 160 cv. Nos subsequentes Alfa 75 e 90, sedãs dos anos 80, esta mecânica chegou a ser oferecida com três litros, quatro comandos de válvulas e 210 cv.
Esse motor V-6 foi a ponte para os carros produzidos sob a égide da Fiat – que comprou a Alfa Romeo do governo italiano em 1986 (e salvou a empresa de apuros financeiros). Nesta época que foi projetado o164, um sedã que tinha monobloco desenvolvido conjuntamente com as marcas Saab, Fiat e Lancia.
Dessa sinergia nasceram os carros Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema e Alfa 164 – todos tinham tração dianteira, introduzindo a Alfa na fase moderna, com sua primeira carroceria projetada em computador.
Dái em frente foi a era moderna das duras realidades do obrigatório controle de custos levou ao projeto do 155, irmão do Fiat Tempra, sempre com um perfume esportivo diferente, e finalmente aos 145 e 146. Carros do setor dos pequenos que vieram para substituir os Alfettas.
Posteriormente foram elaborados o 156, um carro de tração dianteira e grande sucesso, com sensações incríveis tanto nos modelos de quatro cilindros em linha e dupla ignição como nos GTA, quanto nas versões equipadas com o último cantor, o Pavarotti mecânico que é o 3 litros DOHC V-6. Esse motor também equipou o grande 166 e os atuais 159, inclusive em versões 4x4.
Nos tempos atuais há o mítico Mi.To., cujo nome evoca uma estrada famosa na Itália, os cento e poucos quilômetros que ligam Milano a Torino, as duas cidades-chave da marca. Além do novo Giulietta.
ALFA NO BRASIL
A Alfa Romeo foi a empresa escolhida pelo governo brasileiro para ceder a patente dos caminhões 9.500 (e posteriormente dos 11.000) para a Fábrica Nacional de Motores, estatal estabelecida em Xerém, bairro de Duque de Caxias, RJ no sopé da Serra de Petrópolis.
A FNM fora constituída na Segunda Guerra Mundial para produzir motores de avião militar da Pratt & Whitney e depois fez geladeiras e eletrodomésticos. Começou a fabricar veículos com uma série de cem caminhões Isotta-Fraschini mas, pelas precárias condições da Isotta, o governo teve de escolher outro parceiro.
Em 1958, foi estabelecido que, além dos robustos caminhões Alfa Romeo, a FNM faria também um sedã da marca italiana – mais precisamente o Berlina 2000. Seu lançamento se deu em abril de 1960, junto com a inauguração de Brasília e o carro foi batizado de FNM 2000 JK.
Com duplo comando de válvulas no cabeçote, 95 cv, cinco marchas e pneus radiais, era um dos veículos mais modernos e rápidos por aqui, alcançando mais de 160 km/h. Mesmo com o golpe militar de 1964 (quando “cassaram” o nome JK), o caríssimo sedã FNM continuou a dar crias.
Em 1966, foi elaborada uma variante conhecida por TIMB, ou Turismo Internacional Modelo Brasil. Tinha frente rebaixada e um motor mais esperto, com maior taxa de compressão. Daí resultou, em 1969, o modelo 2150 – era uma espécie de JK mais elaborado que podia vir com bancos individuais e alavanca de câmbio no assoalho, como o TIMB. Houve ainda o cupê Onça, de plástico reforçado com fibra de vidro, que teve menos de dez unidades produzidas.
A esta altura, a FNM fora privatizada e vendida à matriz italiana da Alfa Romeo. Um novo modelo foi desenvolvido sobre a plataforma que vinha desde os tempos do JK. Assim nasceu o luxuoso Alfa Romeo 2300, um sedã fabricado exclusivamente no Brasil a partir de 1974.
Nesta época foi considerada seriamente a produção do Alfasud no Brasil mas um acidente de estrada matou os engenheiros italianos que coordenavam o processo.
Querendo produzir caminhões, a Fiat comprou a Alfa Romeo no Brasil em 1978 – oito anos antes de assumir a empresa na Itália. Fabricação do modelo 2300 (depois rebatizado de TI) foi transferida para Betim e a linha permaneceu em atividade até 1986, quando mostrou-se definitivamente antieconômica.
Só com a reabertura das importações, em 1990, é que carros Alfa Romeo – como os modelos 164 e 156 - voltaram ao país, trazidos da Itália.
O coração esportivo da Anonima Lombarda Fabbrica Automobili começou a bater em 24 de junho de 1910. Nasceu das cinzas de uma frustrada tentativa de Alexandre Darracq, um dos grandes fabricantes daqueles primórdios do automóvel na França, de montar seus carros em solo italiano para evitar o pagamento de altas taxas de importação. Só que o público comprador local achava os Darracq sem espírito de luta - e o modelo francês encalhou nas vendas apesar de sua alta qualidade.
CUORE SPORTIVO 1600
Foi assim que, naquele 1914, o grupo de investidores liderados pelo Cavaliere Ugo Stella se separou de Darracq e decidiu fazer um automóvel próprio, contratando para tanto Giuseppe Merosi, primeiro dos grandes projetistas que foram a alma da marca ao longo deste glorioso centenário.
Merosi criou uma série de carros leves e velozes capitaneados pelo Alfa 24 HP (a denominação que se referia à categoria fiscal calculada sobre a cilindrada do motor). E foi aí que começou a fama, a lenda e o mito do CUORE SPORTIVO, a essência esportiva da marca. Logo começou a participação em competições, com uma bela participação na Targa Florio de 1911.
Merosi criou uma série de carros leves e velozes capitaneados pelo Alfa 24 HP (a denominação que se referia à categoria fiscal calculada sobre a cilindrada do motor). E foi aí que começou a fama, a lenda e o mito do CUORE SPORTIVO, a essência esportiva da marca. Logo começou a participação em competições, com uma bela participação na Targa Florio de 1911.
ALFA 24 HP (1910)
E desse jeito foi até 1915, quando a I Guerra Mundial interferiu na história da marca. Um napolitano chamado Nicola Romeo, que produzia armas e equipamentos militares no bairro de Portello, mesmo bairro de Milão onde estava a sede da Alfa, entrou na sociedade acionária. Em apenas três anos, ele assumiu o controle da companhia, que foi rebatizada de Alfa Romeo. A guerra trouxe contratos militares lucrativos e a fábrica cresceu muito, só retornando aos automóveis em 1920.
O primeiro modelo com o nome Alfa Romeo foi o 20/30 HP. Foi com um destes que o piloto Enzo Ferrari (que, mais adiante, se revelaria como chefe de equipe) chegou em segundo lugar na prova de estrada Targa Florio.
ALFA ROMEO 20-30 HP (1920)
Merosi continuava a ser o engenheiro de automóveis (como o vitorioso RL), enquanto a fábrica de Nicola Romeo fazia armas, motores aeronáuticos e equipamentos militares a pleno vapor. E o jovem Ferrari tinha opiniões fortes - entre elas, de que Merosi estava velho e desatualizado.
Foi então que Ferrari conseguiu convencer Vittorio Jano a deixar de ser o projetista de carros de corrida da Fiat para entrar no time da Alfa Romeo. De cara, o Alfa P2, criação inicial de Jano na nova casa, foi vencedor do primeiro campeonato mundial de Grand Prix, em 1925 - a Fórmula 1 da época.
P2 GRAND PRIX (1924)
Outros carros do mesmo projetista foram a série imortal de veículos com duplo comando de válvulas, que ia do 6C 1500, ao 1750 e ao 2000, mais os de oito cilindros em linha, o 2300 e o 2900, (estes,uniam dois blocos de quatro cilindros pelo meio). Com câmara de combustão hemisférica, vela central e as válvulas em ângulos de 90 graus, estava feita a marca da Alfa na tecnologia e nos motores potentes e confiáveis.
ALFA ROMEO 6C 1500 SUPER SPORT (1928)
Esses carros eram os Ferrari de seu tempo - quando Enzo não passava de capo della squadra corse (chefe da equipe de competição) e ainda não era um ícone italiano. Ele provou ser melhor como chefe da equipe do que ao volante dos carros.
Voltando a 1928, os contratos militares acabaram e, com eles, o interesse de Nicola Romeo na marca, que foi definhando até 1932. Foi quando o primeiro-ministro Benito Mussolini resolveu fazer da Alfa Romeo um símbolo italiano e ordenou ao IRI, o Istituto di Ricostruzione Industriale (um BNDES deles) que assumisse o controle acionário e mantivesse a fábrica funcionando.
Aí começou o período de ouro da marca, com carros velocíssimos como o Alfa 8C 2900 de rua que, em suas confecções Touring, bem leves, rendia 220 cv e superava os 200 km/h - algo do outro mundo para os padrões de então.
8C 2900 A (1935 A 1937)
8C 2900 LE MANS (1938)
Nas pistas, o problema eram as verbas do amigo de Mussolini na Alemanha: Hitler proveu a Mercedes-Benz e a Auto Union com caminhões de dinheiro e gerou monstros inalcançáveis, mesmo com a pilotagem heróica de Tazio Nuvolari como no GP de Tripoli, por exemplo. Mas foram dessa época os gloriosos 8C 2900 Tipo 35 de corrida e os primeiros Alfetta Tipo 158, monopostos destinados a muitas glórias já no pós-guerra.
TIPO 158 ALFETTA (1938 A 1940)
Como adendo deve-se registrar que alguns carros, principalmente do tipo 6C 2500, foram produzidos a conta-gotas durante a guerra, no meio de material militar como os motores Daimler-Benz DB 601 – era o V-12 usado em caças como o italiano Macchi Mc202 Folgore e o alemão Messerschmitt Bf-109.
O PÓS-GUERRA
O cenário mudou muito após a Segunda Guerra Mundial. A fábrica lombarda, que de anônima nessa altura não tinha nada, lutou para sair da inércia que a destruição pelos bombardeios aliados causou. O Plano Marshall ajudou muito a reconstrução industrial da Itália e, em 1948, foi relançado o modelo mais simples da linha Alfa Romeo pré-guerra, o 6C 2500. Sempre com carrocerias feitas à mão em encarroçadores de automóveis de luxo, logo ficou claro que esses carros não eram o que o mercado podia pagar. Foi aí que chegou Orazio Satta Puliga, o terceiro gênio da marca, que conduziria a Alfa até os anos 70.
Os Alfetta 158 e 159 de antes da guerra mostraram que ainda tinham potencial. Com motores supercomprimidos, rendiam até 400 cv e venceram, em 1950, o primeiro campeonato da Fórmula 1 moderna nas mãos de Giuseppe Farina. A vitória foi repetida em 1951, mas com Juan Manuel Fangio.
Os Alfetta 158 e 159 de antes da guerra mostraram que ainda tinham potencial. Com motores supercomprimidos, rendiam até 400 cv e venceram, em 1950, o primeiro campeonato da Fórmula 1 moderna nas mãos de Giuseppe Farina. A vitória foi repetida em 1951, mas com Juan Manuel Fangio.
TIPO ALFETTA 159 (1951)
Orazio Satta idealizou um veículo que teve muito a ver conosco: o Alfa 1900. Até então, os modelos da marca tinham chassis vestidos por carrozzieri externos. Já o 1900 foi o primeiro Alfa Romeo a ser totalmente fabricado e ter sua carroceria estampada e montada na fábrica de Portello.
1900 BERLINA (1950 A 1958)
Mesmo com valores mais contidos, ainda mantinha o .Cuore Sportivo Seu motor de 1.884 cm³ rendia 90 cv - em um tempo onde a concorrência nessa faixa de cilindrada alcançava, se muito, 60 cv. Sua plataforma era concebida de forma que permitisse facilmente a montagem de carrocerias alternativas, iniciativa que favoreceu o nascimento de criações memoráveis da Pininfarina e da Touring.
O 1900 foi aumentando em potência, compressão e cilindrada até chegar aos dois litros e a mais de 130 cv, com os tradicionais carburadores Weber duplos e horizontais e a caixa de cinco marchas. Um câmbio com ”tantas marchas” assim era algo inaudito na época e servia para aliviar o motor nas autoestradas italianas.
Mas o modelo saiu de linha em 1957, quando seus estampos de carroceria e as partes de suspensão foram vendidas para a Indústrias Kaiser de Argentina, prima em 1º grau da nossa Willys-Overland. Assim, a IKA fabricou o Bergantín – com roupa de Alfa 1900 e, que tristeza, motor de quatro cilindros e válvulas laterais de Jeep Willys.
Já havia a percepção de que a Alfa precisava de um carro ainda menor e mais leve. Por isso, em 1954, nasceu o Giulietta. Dotado de um motor totalmente novo, com bloco e cabeçote de alumínio, o modelo deu origem a uma extensa linhagem que sobreviveria até 1993. Foi no Alfa Spider, aliás, que esse motor tornou-se um dos primeiros do mundo a ter comando de válvulas variável, na década de 80.
GIULIETTA SPIDER (1955 A 1962)
O Giulietta foi lançado inicialmente no modelo Berlina (sedã de quatro portas) e, posteriormente gerou o Spider e o Coupé, todos no começo com motor 1300 de 65 cv e carburador vertical duplo Solex. Os primeiros tinham a alavanca de câmbio na coluna, com cinco marchas - embora logo a alma esportiva se manifestasse e fosse oferecido o câmbio de cinco marchas no assoalho.
Foi nessa época que nasceu também o Alfa 2000 Berlina. Sucessor do 1900, tinha motor de quatro cilindros, 1.975 cm³ e 95 cv, sempre com cinco marchas. Conforme a tradição da marca, a plataforma se prestava a fáceis adaptações, de forma que foram oferecidas de fábrica versões Coupé e Spider. O 2000 Berlina foi fabricado na Itália de 1957 a 1961, quando foi substituído pelo 2600. Este tinha motor de seis cilindros e bloco de alumínio, saindo também em versões esportivas.
2600 SPIDER (1962 A 1965)
Mas foi a série 105 – batizada de Giulia – a obra imortal de Orazio Satta. Fabricada em inúmeras variações, que iam desde os cupês GTA alleggeritas, aliviadas, de alumínio, até os belíssimos TZ da Zagato. O Giulia Super foi um triunfo da estética aliada à aerodinâmica. As primeiras séries tinham o motor de 1.590 cm³ e 98 cv com carburador duplo vertical Solex - mas como era tradicional, logo foram oferecidas versões com dupla Weber 40 horizontal (para rua) e até Weber 48 (para pistas).
O Giulia foi pioneiro no uso de freios a disco nas quatro rodas, vaso de expansão do radiador feito de plástico e a ter coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,31 - tudo isso em 1962 e com aquela frente quadrada, prova de que Orazio Satta era um deus da engenharia.
GIULIA BERLINA (1962 A 1978)
GIULIA GTA 1300 COUPÉ JUNIOR
GIULIA TZ 2 (1965)
Para o Montreal, Orazio Satta bolou um V-8, dois motores de Giulia 1300 em um só cárter e com um virabrequim, exatamente o irmão do Alfa Romeo 33 Stradale. Tinha 2.600 cm³, 197 cv e andava bem, com um som de virabrequim americano cruzado, mas inconfundível. A caixa era de cinco marchas, porém ZF para aguentar o torque do motor, e tinha a primeira para fora do "H" e para trás. O diferencial era autobloqueante e a carroceria foi desenhada por Marcello Gandini, que trabalhou para a Bertone no Lamborghini Miura. Foi fabricado de 1970 a 1977. No Brasil foi imortalizado numa novela da TV Globo como o carro do Diabo.
MONTREAL (1970 A 1977)
O primeiro carro de tração dianteira da marca foi o Alfasud (1971-1989), com motor de quatro cilindros boxer. Projetado por Rudolf Hruska, um checoslovaco também genial, era produzido numa nova fábrica em Pomigliano d´Arco, no sul da Itália próximo a Nápoles.
ALFASUD 1.2 (1971 A 1965)
Enquanto isso, esporte-protótipos Alfa da série 33 TT iam ganhando várias provas de longa duração entre 1967 e 1977, enfrentando bólidos como Porsche 917 e Ferrari 512S. Já na Fórmula 1, a marca atuava como fornecedora de motores para as equipes da qualidade da Brabham, que alcançou o vice-campeonato de 1978. A Alfa retornou como scuderia entre 1979 e 1985, mas sem grande êxito.
33 TT
Com os carros de rua, o último brilho da Alfa como marca independente foi o Alfetta (1972-1984). Eram carros muito sofisticados: tinham motores de comando eletronicamente variável e usavam câmbio no eixo traseiro (o que lhes dava 50/50 de distribuição de peso). Em uma de suas versões, o Alfetta apresentou o último motor de concepção pura Alfa Romeo: o V-6 de 2,5 litros e 160 cv. Nos subsequentes Alfa 75 e 90, sedãs dos anos 80, esta mecânica chegou a ser oferecida com três litros, quatro comandos de válvulas e 210 cv.
ALFETTA 1972
Esse motor V-6 foi a ponte para os carros produzidos sob a égide da Fiat – que comprou a Alfa Romeo do governo italiano em 1986 (e salvou a empresa de apuros financeiros). Nesta época que foi projetado o164, um sedã que tinha monobloco desenvolvido conjuntamente com as marcas Saab, Fiat e Lancia.
Dessa sinergia nasceram os carros Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema e Alfa 164 – todos tinham tração dianteira, introduzindo a Alfa na fase moderna, com sua primeira carroceria projetada em computador.
Dái em frente foi a era moderna das duras realidades do obrigatório controle de custos levou ao projeto do 155, irmão do Fiat Tempra, sempre com um perfume esportivo diferente, e finalmente aos 145 e 146. Carros do setor dos pequenos que vieram para substituir os Alfettas.
Posteriormente foram elaborados o 156, um carro de tração dianteira e grande sucesso, com sensações incríveis tanto nos modelos de quatro cilindros em linha e dupla ignição como nos GTA, quanto nas versões equipadas com o último cantor, o Pavarotti mecânico que é o 3 litros DOHC V-6. Esse motor também equipou o grande 166 e os atuais 159, inclusive em versões 4x4.
Nos tempos atuais há o mítico Mi.To., cujo nome evoca uma estrada famosa na Itália, os cento e poucos quilômetros que ligam Milano a Torino, as duas cidades-chave da marca. Além do novo Giulietta.
ALFA NO BRASIL
A Alfa Romeo foi a empresa escolhida pelo governo brasileiro para ceder a patente dos caminhões 9.500 (e posteriormente dos 11.000) para a Fábrica Nacional de Motores, estatal estabelecida em Xerém, bairro de Duque de Caxias, RJ no sopé da Serra de Petrópolis.
A FNM fora constituída na Segunda Guerra Mundial para produzir motores de avião militar da Pratt & Whitney e depois fez geladeiras e eletrodomésticos. Começou a fabricar veículos com uma série de cem caminhões Isotta-Fraschini mas, pelas precárias condições da Isotta, o governo teve de escolher outro parceiro.
Em 1958, foi estabelecido que, além dos robustos caminhões Alfa Romeo, a FNM faria também um sedã da marca italiana – mais precisamente o Berlina 2000. Seu lançamento se deu em abril de 1960, junto com a inauguração de Brasília e o carro foi batizado de FNM 2000 JK.
FNM 2000 JK
Com duplo comando de válvulas no cabeçote, 95 cv, cinco marchas e pneus radiais, era um dos veículos mais modernos e rápidos por aqui, alcançando mais de 160 km/h. Mesmo com o golpe militar de 1964 (quando “cassaram” o nome JK), o caríssimo sedã FNM continuou a dar crias.
Em 1966, foi elaborada uma variante conhecida por TIMB, ou Turismo Internacional Modelo Brasil. Tinha frente rebaixada e um motor mais esperto, com maior taxa de compressão. Daí resultou, em 1969, o modelo 2150 – era uma espécie de JK mais elaborado que podia vir com bancos individuais e alavanca de câmbio no assoalho, como o TIMB. Houve ainda o cupê Onça, de plástico reforçado com fibra de vidro, que teve menos de dez unidades produzidas.
A esta altura, a FNM fora privatizada e vendida à matriz italiana da Alfa Romeo. Um novo modelo foi desenvolvido sobre a plataforma que vinha desde os tempos do JK. Assim nasceu o luxuoso Alfa Romeo 2300, um sedã fabricado exclusivamente no Brasil a partir de 1974.
Nesta época foi considerada seriamente a produção do Alfasud no Brasil mas um acidente de estrada matou os engenheiros italianos que coordenavam o processo.
Querendo produzir caminhões, a Fiat comprou a Alfa Romeo no Brasil em 1978 – oito anos antes de assumir a empresa na Itália. Fabricação do modelo 2300 (depois rebatizado de TI) foi transferida para Betim e a linha permaneceu em atividade até 1986, quando mostrou-se definitivamente antieconômica.
2300 TI
Só com a reabertura das importações, em 1990, é que carros Alfa Romeo – como os modelos 164 e 156 - voltaram ao país, trazidos da Itália.
"Senza cuore sportivo saremmo solo macchine..."
quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011
A Empresa 1910-1920
A empresa “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, A.L.F.A. foi fundada em 1910, no malfadado complexo industrial construído por Alessandro Darracq em Portello, Milão, em 1907. Sob a direcção de Cavalier Ugo Stella, a Alfa produz uma série de modelos que, em breve, ajudariam a tornar a ALFA mais competitiva no mercado e que se distinguiram pela sua performance e condutibilidade: o 24 HP, o primeiro carro com o nome da ALFA (com um custo de 12,000 liras); e os vários modelos derivados, os modelos 40-60 HP com motores mais potentes. 
A aventura da Alfa no mundo das competições continua – tendo sido interrompida em 1915 com o envolvimento da empresa na produção de equipamento militar – e juntando-se ao grupo de empresas controladas por Nicola Romeo. No final da guerra, em 1919, recomeça a produção de carros e em 1920 assiste-se à produção do primeiro com o logotipo da Alfa Romeo: o “Torpedo 20-30 HP”. Recomeçam as corridas de competição.
A aventura da Alfa no mundo das competições continua – tendo sido interrompida em 1915 com o envolvimento da empresa na produção de equipamento militar – e juntando-se ao grupo de empresas controladas por Nicola Romeo. No final da guerra, em 1919, recomeça a produção de carros e em 1920 assiste-se à produção do primeiro com o logotipo da Alfa Romeo: o “Torpedo 20-30 HP”. Recomeçam as corridas de competição.
Giuseppe Merosi 1910-1920
Giuseppe Merosi
O "sobrevivente" (1872-1956).
Designer de 1910 a 1924
Modelos conhecidos:
24 HP (1910) - 40/60 HP (1913) - G.P. (1914) - 15/20 HP (1915) - 20/30 HP (1920) - G.P. (P1)(1923)
Nascido em Piacenza em 1872, em 1910 Giuseppe Merosi recebe a difícil tarefa de lançar os carros Portello num mercado que ainda está longe de estar definido. É o homem indicado para a tarefa: os seus desenhos originaram a produção efectiva de carros que são agradáveis de conduzir, quer em estrada quer em competições. Em 1923, o designer cria o P1, um carro de corrida com dois lugares, que era para ter estreado no Grande Prémio de Monza, mas um acidente fatal durante os testes, que custou a vida a Sivocci, condenou o desenvolvimento do carro à nascença. Os carros de estrada, destinados aos compradores privados, o RL e o RM, tiveram melhor sorte.
O "sobrevivente" (1872-1956).
Designer de 1910 a 1924
Modelos conhecidos:
24 HP (1910) - 40/60 HP (1913) - G.P. (1914) - 15/20 HP (1915) - 20/30 HP (1920) - G.P. (P1)(1923)
Nascido em Piacenza em 1872, em 1910 Giuseppe Merosi recebe a difícil tarefa de lançar os carros Portello num mercado que ainda está longe de estar definido. É o homem indicado para a tarefa: os seus desenhos originaram a produção efectiva de carros que são agradáveis de conduzir, quer em estrada quer em competições. Em 1923, o designer cria o P1, um carro de corrida com dois lugares, que era para ter estreado no Grande Prémio de Monza, mas um acidente fatal durante os testes, que custou a vida a Sivocci, condenou o desenvolvimento do carro à nascença. Os carros de estrada, destinados aos compradores privados, o RL e o RM, tiveram melhor sorte.
Corridas 1910-1920
Desde a sua criação em 1910, a intenção da ALFA era construir carros para vender a um público que ainda estava mal informado, mas ansioso para correr no “carro motorizado”. A aventura desportiva começa em 1911, quando os pilotos Franchini e Ronzoni estrearam dois modelos 24 HP na sexta edição do Targa Florio. Não foi uma experiência feliz, mas a Alfa não tinha, claramente, falta de entusiasmo.
Carros 1910-1920
 ANO DE FABRICO: 1910-1920MOTOR: 4 cilindros em linha, bloco de motor em ferro fundido CAPACIDADE DO MOTOR:4084 cc POTÊNCIA: 42 bhp às 2200 rpm. VELOCIDADE MÁXIMA: 100-115 Km/hr |
 O primeiro. Com 300 modelos, concebidos por Giuseppe Merosi, o 24 HP é rápido e fiável, e é o primeiro sucesso comercial da Alfa. O modelo é um êxito imediato junto dos amantes do desporto, pelo seu excelente arranque e pela construção precisa das peças mecânicas. As características do carro são modernas para o seu tempo, desde o bloco do motor individual até à transmissão de junção simples. O 24 HP faz a sua apresentação nas pistas na 6ª Targa Florio em 1911 com dois carros, que se destacaram pela sua velocidade e aderência à estrada. Os verdadeiramente “desportivos”. O 15 HP Corsa foi concebido em 1911 especialmente para competições, com uma potência de 45 cv. Foram feitas melhorias neste modelo em 1914 (o 15-20 HP), enquanto o 12 HP segue o padrão do 24 HP, que é menos complicado, mas com as mesmas características brilhantes. |
Alfa Romeo 1910-1920
| O primeiro logotipo 1910/1915 O logotipo da Alfa Romeo é composto por dois símbolos de Milão: A serpente Visconti num fundo azul pálido (a ideia surgiu de um jovem designer do  departamento técnico que reparou na serpente na torre de Filarete enquanto aguardava o eléctrico na Piazza Castello) e a cruz vermelha num fundo branco, fechada num círculo metálico com as palavras ALFA (“Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”) e MILANO separado pelos dois nós da dinastia de Sabóia. | |||||||||||||||||||||||||
| Uma revista de 1910 « ALFA: a palavra em si encerra um programa completo, ou antes, uma clara explicação do programa. Representa a primeira letra do alfabeto, o símbolo de um ponto de começo, o princípio de algo, uma nova vida que toma forma... » | |||||||||||||||||||||||||
 O segundo logotipo 1915/1925ALFA ROMEO-MILANO tornou-se o novo logotipo após a fábrica ter sido comprada por Nicola Romeo. | |||||||||||||||||||||||||
 O primeiro carroO ano de 1920 assistiu à produção do primeiro carro com o logotipo da Alfa Romeo: o Torpedo 20-30 HP. | |||||||||||||||||||||||||
 Targa FlorioA revista Autocar realça a “natureza severa” da corrida com as suas 1500 voltas numa distância de 180 quilómetros, em que apenas 21 eram planos, para serem completadas quatro vezes. | |||||||||||||||||||||||||
Fotografias da década
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Herança
A história conta que Henry Ford costumava tirar o seu chapéu cada vez que via um Alfa Romeo passar, e que no dia que venceu os Alfas, Enzo Ferrari chorou como um bebé. A empresa atravessou um século de história e muitas das suas páginas memoráveis contribuíram para a história dos automóveis.
Existem características que sempre fizeram parte de uma imagem colectiva global da Alfa Romeo: o seu ‘cuore sportivo’ ou coração desportivo, vitalidade indomável, o som do motor, a elegância das formas e o design italiano. Assim, preparámos uma viagem ao longo do tempo ligando todas as várias imagens da lenda desde as suas origens até aos dias de hoje. Os conteúdos desta secção estão organizados por ordem cronológica, ao longo do tempo, pelas datas que fizerem a história da Alfa Romeo, das suas origens até hoje.
Os temas que fizeram a história da Alfa Romeo são:
Paixão. Desde 1910 até hoje: a evolução de uma marca que foi sempre inconfundível. A percepção da Alfa Romeo, numa viagem paralela através dos costumes Italianos e internacionais. A Alfa Romeo nos livros e filmes surge como um objecto de desejo, um símbolo de posição, uma imagem de beleza e expressão italiana.
Carros. Desde o Torpedo ao Duetto, passando pelo Giulietta. Estas são os INESQUECÍVEIS: “obras primas tecnológicas” desde a era épica dos automóveis que conquistaram o imaginário dos amantes de carros em todo o mundo.
Corridas. A Alfa Romeo tem participado em competições desde os primeiros meses da sua existência: por vocação, por necessidade, por convicção. Uma volta extraordinária pelo sucesso nas pistas, assinada pela Alfa Romeo.
Personalidades. Em memória de todos os grandes que contribuíram para a criação da lenda da Alfa Romeo, desde Tazio Nuvolari, “o Mantuano voador”, a Ferrari, Fangio, engenheiro Merosi, e aos designers Jano, Pininfarina, e Zagato.
A empresa. Mais do que uma simples história da empresa como instituição, mas também a longa aventura da Alfa Romeo, desde os primeiros anos do século passado até aos dias de hoje, uma história cheia de cor, factos e personalidades.
Existem características que sempre fizeram parte de uma imagem colectiva global da Alfa Romeo: o seu ‘cuore sportivo’ ou coração desportivo, vitalidade indomável, o som do motor, a elegância das formas e o design italiano. Assim, preparámos uma viagem ao longo do tempo ligando todas as várias imagens da lenda desde as suas origens até aos dias de hoje. Os conteúdos desta secção estão organizados por ordem cronológica, ao longo do tempo, pelas datas que fizerem a história da Alfa Romeo, das suas origens até hoje.
Os temas que fizeram a história da Alfa Romeo são:
Paixão. Desde 1910 até hoje: a evolução de uma marca que foi sempre inconfundível. A percepção da Alfa Romeo, numa viagem paralela através dos costumes Italianos e internacionais. A Alfa Romeo nos livros e filmes surge como um objecto de desejo, um símbolo de posição, uma imagem de beleza e expressão italiana.
Carros. Desde o Torpedo ao Duetto, passando pelo Giulietta. Estas são os INESQUECÍVEIS: “obras primas tecnológicas” desde a era épica dos automóveis que conquistaram o imaginário dos amantes de carros em todo o mundo.
Corridas. A Alfa Romeo tem participado em competições desde os primeiros meses da sua existência: por vocação, por necessidade, por convicção. Uma volta extraordinária pelo sucesso nas pistas, assinada pela Alfa Romeo.
Personalidades. Em memória de todos os grandes que contribuíram para a criação da lenda da Alfa Romeo, desde Tazio Nuvolari, “o Mantuano voador”, a Ferrari, Fangio, engenheiro Merosi, e aos designers Jano, Pininfarina, e Zagato.
A empresa. Mais do que uma simples história da empresa como instituição, mas também a longa aventura da Alfa Romeo, desde os primeiros anos do século passado até aos dias de hoje, uma história cheia de cor, factos e personalidades.
terça-feira, 22 de fevereiro de 2011
ALFA ROMEO : SÍMBOLO-128
Primeiro símbolo
Evolução do símbolo
O nome da marca italiana, fundada em 1910, é a combinação da sigla A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) complementada com o apelido do engenheiro Nicola Romeo, que assumiu a direção da empresa em 1916 e converteu a empresa numa fábrica bélica para atender as necessidades da Itália e dos aliados durante a Primeira Guerra Mundial.
O símbolo conquistou fãs em todo o mundo. Nele está estampado a bandeira com a cruz vermelha, que nada mais é que o brasão de Milão, na Itália. A serpente devorando o homem,
completa o desenho e representa a família real milanesa.
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